Основы безопасности полетов и транспортная (авиационная) безопасность

Нормативное регулирование и стандарты ИКАО: Приложение 19 и государственная политика

Добро пожаловать в курс «Основы безопасности полетов и транспортная (авиационная) безопасность». Мы начинаем наше погружение в авиационную индустрию с фундамента, на котором строится вся система защиты жизни и здоровья пассажиров и экипажей — с нормативного регулирования.

Авиация — это глобальная система. Самолет, вылетающий из Москвы, пересекает границы нескольких государств и приземляется, например, в Дубае. Чтобы этот процесс был безопасным везде, необходимы единые правила игры. Именно эти правила устанавливает Международная организация гражданской авиации (ИКАО), а государства внедряют их в свое законодательство.

Роль ИКАО и Чикагская конвенция

В 1944 году была подписана Конвенция о международной гражданской авиации, более известная как Чикагская конвенция. Этот документ учредил ИКАО (ICAO — International Civil Aviation Organization) — специализированное учреждение ООН.

Главная цель ИКАО — стандартизация. Организация разрабатывает SARPs (Standards and Recommended Practices) — Стандарты и Рекомендуемую практику. Эти стандарты сгруппированы в Приложения (Annexes) к Конвенции. Долгое время их было 18, охватывающих всё: от лицензирования пилотов до перевозки опасных грузов.

Однако в начале XXI века стало очевидно, что традиционного подхода к безопасности недостаточно. Авиации требовался переход от «реактивного» метода (расследование катастроф после того, как они случились) к «проактивному» (выявление рисков до того, как произойдет инцидент).

Приложение 19: Управление безопасностью полетов

Исторически требования к управлению безопасностью были разбросаны по разным документам (Приложения 1, 6, 8, 11, 13 и 14). Это создавало сложности в их восприятии и внедрении. В ответ на это Совет ИКАО принял решение консолидировать эти требования в единый документ.

Так появилось Приложение 19 «Управление безопасностью полетов». Первое издание вступило в силу в 2013 году.

Начиная с 2001 года, положения об управлении безопасностью полетов постепенно включались ИКАО в различные Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации. 25 февраля 2013 года Совет ИКАО единогласно принял Международные стандарты и Рекомендуемую практику «Управление безопасностью полетов» (Приложение 19).

favt.gov.ru

Ключевое изменение парадигмы: Что такое безопасность?

Приложение 19 закрепило современное определение безопасности полетов. Раньше безопасностью считалось простое отсутствие происшествий. Сегодня это динамический процесс управления рисками.

Согласно документам ИКАО и российскому законодательству:

Безопасность полетов — состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

favt.gov.ru

Это означает, что абсолютная безопасность недостижима, но риски можно и нужно контролировать.

Два уровня управления: СУБП и ГосПБП

Приложение 19 четко разделяет ответственность между государством и авиационными предприятиями (авиакомпаниями, аэропортами, диспетчерскими службами).

1. СУБП (SMS) — Уровень поставщика услуг

Система управления безопасностью полетов (СУБП) — это организованный подход к управлению безопасностью, включая необходимые организационные структуры, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры. Каждая авиакомпания или аэропорт обязаны иметь свою СУБП.

2. ГосПБП (SSP) — Уровень государства

Государственная программа по обеспечению безопасности полетов (ГосПБП) — это комплекс правил и мероприятий, установленных государством для повышения уровня безопасности.

Государство не просто пишет законы, оно обязано:

• Установить приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов (ALoSP).
• Контролировать, как авиакомпании соблюдают требования СУБП.
• Собирать и анализировать данные об инцидентах.

Глобальный план обеспечения безопасности полетов (GASP)

ИКАО не только создает стандарты, но и формирует стратегию на будущее. Основным стратегическим документом является Глобальный план обеспечения безопасности полетов (GASP).

Текущие и будущие редакции плана (например, на период 2026–2028 гг.) ставят амбициозные цели. План направлен на снижение смертности в результате авиационных происшествий и укрепление возможностей государств по надзору за безопасностью.

Глобальный план обеспечения безопасности полетов (ГПБП) стал движущей силой для реализации региональных и национальных планов обеспечения безопасности полетов... В этом издании рассматриваются вопросы безопасности полетов, стоящие перед государствами-членами и отраслью в динамичной и постоянно меняющейся среде.

icao.int

Стратегия ИКАО до 2050 года также включает цели по устойчивому развитию и «чистому нулю» выбросов, но безопасность остается фундаментом.

Чтобы осуществить поставленные смелые цели... в предстоящее десятилетие темпы изменений должны многократно возрасти. Это ускорение необходимо для того, чтобы удовлетворять постоянно растущий спрос на воздушные перевозки безопасным, надежным и экономичным образом.

icao.int

Реализация стандартов ИКАО в Российской Федерации

Россия, как член ИКАО, обязана гармонизировать свое законодательство с международными стандартами. В российской правовой системе существует четкая иерархия документов, регулирующих безопасность полетов.

Иерархия нормативных актов

1. Воздушный кодекс Российской Федерации (ВК РФ): Это основной закон. Он вводит базовые понятия и требования, в том числе обязательность реализации СУБП.
2. Федеральные правила использования воздушного пространства (ФП ИВП): Регулируют структуру неба и правила движения в нем.
3. Федеральные авиационные правила (ФАП): Это подзаконные акты, которые детально описывают требования к конкретным видам деятельности. Они являются прямым отражением стандартов ИКАО (SARPs) в российской практике.

Примеры ключевых ФАП:

• ФАП-128 «Подготовка и выполнение полетов»: Основной документ для авиакомпаний.
• ФАП-293 «Организация воздушного движения»: Правила для диспетчеров.
• ФАП-147: Требования к членам экипажа и персоналу.

ФАП-128 Подготовка и выполнение полетов утв. приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128. Редакция от 1 сентября 2023 г.

fap-avia.ru

Стандарты ГОСТ Р

Для помощи организациям во внедрении СУБП также разрабатываются государственные стандарты. Например, ГОСТ Р 56119-2014 описывает требования к системе менеджмента безопасности авиационной деятельности поставщиков обслуживания.

ГОСТ Р 56119-2014. Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности (СМБ-АД). Система менеджмента безопасности авиационного комплекса поставщиков обслуживания.

rags.ru

Взаимосвязь безопасности полетов и авиационной безопасности

Важно различать два понятия, которые часто путают новички:

1. Безопасность полетов (Safety): Защита от непреднамеренных рисков (технические отказы, ошибки пилотов, погода). Регулируется Приложением 19.
2. Авиационная безопасность (Security): Защита от преднамеренных актов незаконного вмешательства (терроризм, захват судна). Регулируется Приложением 17 ИКАО.

Хотя наш курс охватывает оба направления, Приложение 19 фокусируется именно на первом аспекте — управлении эксплуатационными рисками.

Итоги

• ИКАО и стандарты: Основой глобальной безопасности является Чикагская конвенция и Приложения к ней (SARPs). Государства обязаны внедрять эти стандарты в национальные законы.
• Приложение 19: Это главный документ по управлению безопасностью полетов. Он смещает фокус с простого реагирования на происшествия к проактивному управлению рисками через СУБП (для компаний) и ГосПБП (для государств).
• Определение безопасности: Безопасность — это не отсутствие рисков, а состояние, при котором риски контролируются и находятся на приемлемом уровне.
• Регулирование в РФ: В России международные стандарты реализуются через Воздушный кодекс и систему Федеральных авиационных правил (ФАП).

Система управления безопасностью полетов (СУБП): оценка рисков и культура безопасности

В предыдущей статье мы рассмотрели нормативный фундамент — Приложение 19 ИКАО и государственную политику. Теперь мы переходим от теории законодательства к практике эксплуатации. Как именно авиакомпания или аэропорт обеспечивают безопасность каждый день? Ответ кроется в Системе управления безопасностью полетов (СУБП).

СУБП (в английской терминологии SMS — Safety Management System) — это не просто набор документов. Это живой организм организации, позволяющий находить проблемы до того, как они станут катастрофами.

Что такое СУБП?

Согласно определению ИКАО и российским нормативным актам, СУБП — это системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

Система управления безопасностью полетов (СУБП) — системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.

favt.gov.ru

Суть СУБП заключается в переходе от реактивного метода (реагирование на уже случившиеся события) к проактивному (поиск скрытых проблем) и предиктивному (прогнозирование будущих рисков на основе данных).

Фундамент СУБП: Опасность и Риск

Чтобы управлять безопасностью, необходимо четко различать два понятия, которые в быту часто смешивают: опасность и риск.

1. Опасность (Hazard)

Это состояние или объект, обладающий потенциалом причинить вред. Опасность — это «что-то», что существует физически или организационно.

• Пример: Стая птиц в районе аэродрома.
• Пример: Усталость экипажа.
• Пример: Обледенение на взлетной полосе.

Сама по себе стая птиц — это данность (опасность). Она становится проблемой только при взаимодействии с самолетом.

2. Риск (Risk)

Это оценка последствий опасности. Риск всегда измеряется и состоит из двух компонентов: вероятности события и тяжести его последствий.

Математически концепцию риска можно представить следующей формулой:

$$R = P \times S$$

где $R$ — величина риска (Risk), $P$ — вероятность возникновения события (Probability), $S$ — тяжесть последствий (Severity).

Если вероятность столкновения с птицами высока ($P$), а последствия могут привести к отказу двигателей ($S$), то риск ($R$) становится критическим.

Процесс управления рисками

Управление рисками — это сердце СУБП. Этот процесс цикличен и состоит из трех главных этапов:

1. Идентификация опасностей: Поиск того, что может пойти не так (через отчеты пилотов, анализ полетных данных, аудиты).
2. Оценка рисков: Определение уровня риска с помощью матрицы рисков.
3. Снижение рисков (Mitigation): Принятие мер для уменьшения риска до приемлемого уровня.

Матрица рисков

Для оценки используется матрица, где по одной оси откладывается вероятность (от «Крайне маловероятно» до «Часто»), а по другой — тяжесть (от «Незначительно» до «Катастрофически»).

В результате риск попадает в одну из трех зон:

• Красная зона (Недопустимый риск): Полеты должны быть немедленно прекращены до принятия мер.
• Желтая зона (Приемлемый риск с контролем): Полеты разрешены, но требуются меры по снижению риска (ALARP — As Low As Reasonably Practicable).
• Зеленая зона (Приемлемый риск): Риск находится на уровне повседневной деятельности, дополнительные меры не требуются.

Риск для безопасности полетов — вероятность и серьезность последствий или результатов опасности.

geoscan.ru

Культура безопасности (Safety Culture)

Никакая математическая модель оценки рисков не будет работать без людей. Если сотрудник боится доложить об ошибке, система не узнает об опасности. Здесь вступает в силу понятие культуры безопасности.

Культура безопасности — это набор характеристик и установок организаций и частных лиц, который утверждает безопасность как абсолютный приоритет.

Справедливая культура (Just Culture)

Ключевым элементом является «Справедливая культура». Это атмосфера доверия, при которой персонал поощряется за предоставление важной информации о безопасности, но при этом четко проведена граница между допустимой ошибкой и недопустимым нарушением.

Принципы справедливой культуры:

1. Человеческая ошибка неизбежна. Наказывать за непреднамеренную ошибку бесполезно и вредно — человек скроет её в следующий раз.
2. Халатность и нарушения наказуемы. Если пилот сознательно нарушил правила (например, выпил алкоголь перед рейсом или намеренно отключил сигнализацию), это не является ошибкой, это нарушение, за которое следует наказание.

Культура безопасности — набор характеристик и установок организаций и частных лиц, который утверждает в качестве абсолютного приоритета, что вопросам безопасности должно уделяться внимание в зависимости от степени их действительной важности.

geoscan.ru

Источники данных для СУБП

Для оценки рисков нужны данные. В современной авиации они поступают из двух основных каналов:

1. Добровольные сообщения: Пилоты, диспетчеры и инженеры подают отчеты о замеченных недостатках. Эффективность этого канала на 100% зависит от Культуры безопасности.
2. Средства объективного контроля: Расшифровка «черных ящиков» (полетных регистраторов) после каждого рейса. Программы FDA (Flight Data Analysis) позволяют увидеть отклонения (например, превышение скорости на заходе), даже если пилот об этом не доложил.

В Российской Федерации требования к базам данных и анализу рисков также стандартизируются, например, через ГОСТ Р 57236-2016, который описывает структуру данных об авиационных рисках.

ГОСТ Р 57236-2016. Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. База данных. Авиационные риски...

rags.ru

Эволюция подходов к безопасности

Понимание безопасности менялось с годами. Согласно материалам отрасли, можно выделить несколько эр:

• Техническая эра (1900–1960-е): Фокус на надежности железа. Если самолет не ломается — полет безопасен.
• Эра человеческого фактора (1970–1990-е): Понимание, что ошибаются люди. Внедрение CRM (Crew Resource Management).
• Организационная эра (с 1990-х): Понимание, что ошибки людей часто провоцируются плохой организацией процессов. Именно здесь рождается СУБП.
• Общесистемная эра (современность): Интеграция всех данных в единую глобальную сеть обмена информацией.

Итоги

• СУБП — это системный подход, который превращает безопасность из абстрактного понятия в управляемый бизнес-процесс.
• Опасность vs Риск: Опасность — это объект (лед, птицы), Риск — это оценка последствий (вероятность $\times$ тяжесть).
• Управление рисками: Главная задача — выявить риск и снизить его до приемлемого уровня (зеленая или желтая зона матрицы).
• Культура безопасности: Без доверия персонала и «Справедливой культуры» система лишается данных, так как люди скрывают ошибки из страха наказания.

Человеческий фактор и организационные аспекты в техническом обслуживании и эксплуатации

В предыдущих статьях мы изучили нормативную базу (Приложение 19 ИКАО) и структуру СУБП. Мы выяснили, что безопасность — это управление рисками. Однако статистика неумолима: по разным данным, от 70% до 80% авиационных происшествий так или иначе связаны с действиями человека.

Сегодня мы разберем, что скрывается за термином «человеческий фактор», почему ошибаются даже самые опытные инженеры и пилоты, и как организационная структура компании может спровоцировать катастрофу.

Что такое человеческий фактор?

В бытовом понимании «человеческий фактор» часто используют как синоним чьей-то вины: «упал самолет, причина — человеческий фактор». Это в корне неверный подход. В профессиональной авиации это научная дисциплина.

Согласно документам ИКАО:

Человеческий фактор — это область знаний, которая изучает взаимодействие человека с компонентами системы (оборудованием, процедурами, средой) с целью оптимизации работы человека и снижения количества ошибок.

flightcenter.aero

Это мультидисциплинарная наука, объединяющая психологию, физиологию, эргономику и инженерное дело. Главная аксиома: человеку свойственно ошибаться. Изменить природу человека невозможно, но можно изменить условия его работы так, чтобы ошибка не стала фатальной.

Модель SHELL: Человек в центре системы

Для понимания того, как человек взаимодействует с авиационной системой, ИКАО рекомендует использовать модель SHELL. Представьте себе конструктор, где детали должны идеально подходить друг к другу. Если стыки неровные — возникает напряжение и, как следствие, ошибка.

Название модели — это акроним составляющих её блоков:

1. S (Software) — Программное обеспечение: Это не только компьютерные программы, но и процедуры, чек-листы, руководства, карты и нормативные документы.
2. H (Hardware) — Аппаратное обеспечение: Самолеты, инструменты, пульты управления, ангары.
3. E (Environment) — Окружающая среда: Температура, шум, освещение, а также социальный климат в коллективе.
4. L (Liveware) — Живой элемент (Человек): В центре модели находится конкретный сотрудник (пилот, диспетчер, инженер).
5. L (Liveware) — Другие люди: Взаимодействие с коллегами, экипажем, руководством.

Задача пособия — показать, как возможности и ограничения человека могут повлиять на его деятельность и безопасность в определенных условиях проведения технического обслуживания.

flightcenter.aero

Ошибка возникает не в самом человеке, а в интерфейсе (стыке) между блоками. Например, интерфейс L-S (Человек-Процедура) дает сбой, если инструкция написана двусмысленно. Интерфейс L-H (Человек-Машина) нарушается, если рычаги управления расположены неудобно.

Особенности человеческого фактора в техническом обслуживании (ТО)

Если ошибка пилота обычно имеет мгновенные последствия, то ошибка авиатехника может оставаться скрытой годами. Это так называемые латентные (скрытые) отказы.

Инженер может не докрутить гайку, и самолет будет летать еще 100 рейсов, пока вибрация не приведет к разрушению узла. Именно поэтому управление рисками в ТО требует особых подходов.

«Грязная дюжина» (The Dirty Dozen)

В авиационном техническом обслуживании выделяют 12 ключевых предпосылок ошибок, известных как «Грязная дюжина». Разработанная Гордоном Дюпоном, эта концепция принята во всем мире.

Вот некоторые из них:

• Нехватка коммуникации: Смена закончилась, инженер ушел, не передав напарнику, что деталь закреплена лишь временно.
• Самоуверенность: «Я делал это тысячу раз, мне не нужна инструкция».
• Отвлекающие факторы: Звонок телефона или вопрос коллеги во время затяжки болтов.
• Давление: Требование выпустить самолет в рейс любой ценой, чтобы избежать задержки.
• Усталость: Работа в ночные смены и нарушение циркадных ритмов.

Организационные аспекты и культура безопасности

Долгое время считалось, что безопасность зависит только от исполнителя. Современный подход (Организационная эра) утверждает: ошибки провоцируются организацией.

Активные отказы и Латентные условия

Профессор Джеймс Ризон предложил модель «Швейцарского сыра», разделяющую причины происшествий на два уровня:

1. Активные отказы: Непосредственные ошибки пилотов или техников (последний ломтик сыра).
2. Латентные условия: Недостатки в системе управления (дырки в предыдущих ломтиках).

Пример: Техник установил деталь неправильно (активный отказ). Но почему? Потому что в ангаре было темно (среда), инструкция была на иностранном языке, который он плохо знал (обучение), а смена длилась 14 часов из-за нехватки персонала (ресурсы). Все эти факторы — ответственность руководства.

Только организационные подходы позволят нам найти выход из тупиковой ситуации в области безопасности полетов... Регламентирующие органы и руководство авиакомпаний в равной степени определяют среду, в которой люди выполняют свою работу.

flightcenter.aero

Управление ресурсами (CRM и MRM)

Для борьбы с человеческим фактором были разработаны специальные тренинги:

• CRM (Crew Resource Management): Управление ресурсами экипажа. Учит пилотов общаться, принимать решения и распределять нагрузку.
• MRM (Maintenance Resource Management): Аналог для технического персонала. Фокусируется на командной работе, передаче смен и соблюдении процедур.

Ошибка vs Нарушение

В рамках СУБП и «Справедливой культуры» (Just Culture) критически важно различать эти понятия:

1. Ошибка (Error): Непреднамеренное действие. Человек хотел сделать как лучше, но забыл, перепутал или не заметил.
   • Реакция организации: Обучение, изменение процессов, улучшение эргономики.
2. Нарушение (Violation): Преднамеренное отклонение от правил. Человек знал правило, но решил его обойти (например, чтобы сэкономить время).
   • Реакция организации: Дисциплинарные меры.

Ошибки и нарушения... Культура безопасности — набор характеристик и установок организаций и частных лиц, который утверждает в качестве абсолютного приоритета, что вопросам безопасности должно уделяться внимание.

online.zakon.kz

Итоги

• Человеческий фактор — это не оправдание ошибок, а наука об оптимизации взаимодействия человека и системы.
• Модель SHELL показывает, что ошибки возникают на стыках между Человеком (L) и Процедурами (S), Оборудованием (H), Средой (E) или другими Людьми (L).
• Специфика ТО: Ошибки в техническом обслуживании часто носят латентный характер и могут проявиться спустя долгое время.
• Роль организации: Руководство создает условия (латентные факторы), которые либо провоцируют ошибки, либо предотвращают их. Ответственность за безопасность лежит не только на исполнителе, но и на системе управления.
• CRM/MRM: Тренинги по управлению ресурсами являются обязательным инструментом минимизации рисков человеческого фактора.

Транспортная и авиационная безопасность: защита от актов незаконного вмешательства

Мы продолжаем наш курс. В предыдущих модулях мы детально разобрали концепцию безопасности полетов (Safety) — защиты от непреднамеренных ошибок, технических отказов и человеческого фактора. Мы изучили Приложение 19 ИКАО и СУБП.

Теперь мы переходим ко второй, не менее важной стороне медали — авиационной и транспортной безопасности (Security). Здесь враг — не случайность или усталость, а злой умысел. Эта статья посвящена защите гражданской авиации от терроризма, захватов и других преступных посягательств.

Фундаментальное различие: Safety vs Security

В русском языке слово «безопасность» универсально. Однако в международной авиации существует четкое разделение:

1. Safety (Безопасность полетов): Защита от непреднамеренных рисков (отказ двигателя, ошибка пилота, гроза). Регулируется Приложением 19 ИКАО.
2. Security (Авиационная/Транспортная безопасность): Защита от преднамеренных актов незаконного вмешательства (теракт, угон, диверсия). Регулируется Приложением 17 ИКАО.

Если цель Safety — чтобы самолет не упал сам, то цель Security — чтобы его не уронили специально.

Акт незаконного вмешательства (АНВ)

Центральным понятием в этой дисциплине является Акт незаконного вмешательства (АНВ). Это не просто хулиганство, а действия, угрожающие безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшие за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшие угрозу наступления таких последствий.

К АНВ относятся:

• Незаконный захват воздушного судна (угон).
• Разрушение воздушного судна в полете или на земле.
• Захват заложников на борту или в аэропорту.
• Насильственное проникновение на борт или в контролируемую зону аэропорта.
• Размещение оружия, опасных устройств или материалов, предназначенных для преступных целей.
• Использование воздушного судна как оружия (сценарий 11 сентября).

Нормативное регулирование: Глобальный и национальный уровень

Как и в случае с безопасностью полетов, система строится иерархически: от международных стандартов к национальным законам.

Международный уровень: Приложение 17 ИКАО

Основным документом является Приложение 17 к Чикагской конвенции «Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства». Оно устанавливает стандарты, которые обязаны соблюдать все страны-участницы.

Ключевой принцип Приложения 17: каждое государство должно создать свою национальную программу безопасности, чтобы обеспечить защиту пассажиров, экипажей и наземного персонала.

Национальный уровень: Российская Федерация

В России законодательство в этой сфере уникально тем, что оно разделено на два пересекающихся направления: Авиационная безопасность (отраслевая) и Транспортная безопасность (общегосударственная).

1. Воздушный кодекс РФ (Глава XII): Вводит понятие авиационной безопасности.
2. Федеральный закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»: Это «зонтичный» закон, который регулирует защиту всех видов транспорта (авиационного, железнодорожного, морского) от терроризма.

Для реализации международных стандартов в РФ утверждена Федеральная система обеспечения авиационной безопасности (Национальная программа). Этот документ гармонизирует российские требования со стандартами ИКАО.

Федеральная система обеспечения авиационной безопасности (далее – Федеральная система АБ) разработана на основании международных договоров Российской Федерации, Стандартов и Рекомендуемой практики, содержащихся в Приложении 17... и соответствующих положений Приложения 9 «Упрощение формальностей».

mintrans.gov.ru

Система защиты: Зоны и Контроль

Аэропорт — это крепость с несколькими рубежами обороны. Согласно законодательству, защита строится на зонировании и контроле доступа.

Зонирование территории

1. Зона транспортной безопасности (ЗТБ): Территория аэропорта, где действуют особые правила. Вход сюда возможен только через пункты досмотра.
2. Сектор свободного доступа: Зона, куда может попасть любой человек без билета (например, общий зал ожидания до рамок металлодетекторов на входе в вокзал).
3. Перевозочный сектор (Стерильная зона): Часть ЗТБ, куда допускаются только пассажиры, прошедшие предполетный досмотр, и персонал с пропусками. Посторонних предметов и запрещенных веществ здесь быть не должно.

Досмотр (Screening)

Досмотр — это применение технических и иных средств для обнаружения оружия, взрывчатых веществ или других опасных предметов.

В современной авиации используется многоуровневая система:

• Интроскопы (Рентгенотелевизионные установки): Просвечивают багаж и ручную кладь, позволяя оператору видеть содержимое в различных спектрах (органига/неорганика).
• Стационарные и ручные металлодетекторы: Выявляют металлические предметы на теле человека.
• Газоанализаторы: Устройства, улавливающие микрочастицы взрывчатых веществ в воздухе или на поверхности вещей.
• Сканнеры тела (Millimeter wave scanners): Позволяют обнаружить неметаллические предметы, скрытые под одеждой.

Силы и средства обеспечения безопасности

Кто непосредственно защищает аэропорт? Это сотрудники САБ (Службы авиационной безопасности) и ПТБ (Подразделения транспортной безопасности), а также сотрудники полиции.

Закон наделяет их серьезными полномочиями и спецсредствами.

Специальные средства и физическая сила

Согласно статье 12.3 Федерального закона № 16-ФЗ, подразделения транспортной безопасности имеют право на приобретение, хранение и применение специальных средств для отражения нападения.

К разрешенным средствам относятся:

• Резиновые палки.
• Наручники.
• Электрошоковые устройства и искровые разрядники отечественного производства.

Для защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства подразделения транспортной безопасности в соответствии с законодательством Российской Федерации имеют право на приобретение, хранение и применение специальных средств, а также электрошоковых устройств и искровых разрядников.

consultant.ru

Кинологическое обеспечение (Служебные собаки)

Собаки остаются одним из самых эффективных «биодетекторов». Ни один прибор пока не может полностью заменить собачий нос в скорости и точности обнаружения взрывчатки в потоке людей.

Законодательство четко регламентирует использование собак в трех направлениях:

1. Специальные собаки: Поиск взрывчатых веществ и оружия.
2. Разыскные собаки: Поиск человека по индивидуальному запаху (по следу).
3. Караульные собаки: Охрана периметра и объектов.

Для защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства подразделения транспортной безопасности могут использовать обученных и аттестованных в установленном порядке служебных собак.

consultant.ru

Субъекты ответственности

Кто отвечает за то, чтобы террорист не прошел на борт? Ответственность распределена между несколькими участниками:

1. Государство: Устанавливает правила, проводит оценку уязвимости объектов и категорирует их.
2. Субъект транспортной инфраструктуры (Аэропорт): Обязан оснастить пункты досмотра, нанять и обучить персонал, обеспечить пропускной режим.
3. Перевозчик (Авиакомпания): Отвечает за безопасность на борту воздушного судна в полете (закрытая дверь кабины пилотов, действия экипажа при буйных пассажирах) и может проводить дополнительный досмотр воздушного судна перед вылетом.

Согласно статье 4 ФЗ-16, обеспечение транспортной безопасности возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчиков.

Обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, перевозчиков, если иное не установлено настоящим Федеральным законом.

consultant.ru

Культура безопасности в контексте Security

Как и в случае с Safety, человеческий фактор играет решающую роль. Самое дорогое оборудование бесполезно, если оператор интроскопа смотрит в телефон, а не на экран, или если сотрудник пропускает знакомого через служебный вход без проверки.

Культура безопасности (Security Culture) подразумевает:

• Бдительность персонала и пассажиров.
• Строгое соблюдение процедур, даже если они кажутся рутинными.
• Принцип «Видешь что-то подозрительное — сообщи».

Итоги

• Различие понятий: Safety — защита от аварий (Приложение 19), Security — защита от преступлений и терактов (Приложение 17).
• Акт незаконного вмешательства (АНВ): Это любое противоправное действие (угон, взрыв, захват заложников), угрожающее безопасности транспорта.
• Регулирование: В РФ действуют параллельно системы Авиационной безопасности (Воздушный кодекс) и Транспортной безопасности (ФЗ-16). Основной международный стандарт — Приложение 17 ИКАО.
• Средства защиты: Используется зонирование (стерильные зоны), технический досмотр (интроскопы, сканеры) и специальные средства (собаки, электрошокеры, наручники).
• Ответственность: Лежит на аэропортах (субъектах инфраструктуры) и авиакомпаниях (перевозчиках), которые обязаны выполнять государственные требования.

Глобальный план обеспечения безопасности (GASP) и интеграция беспилотных авиационных систем

Мы продолжаем наш курс «Основы безопасности полетов и транспортная (авиационная) безопасность». В предыдущих модулях мы заложили фундамент: разобрали нормативную базу (Приложение 19), научились управлять рисками через СУБП и поняли разницу между непреднамеренными ошибками (Safety) и злонамеренными актами (Security).

Сегодня мы поднимемся на стратегический уровень. Как мировое сообщество планирует снижать аварийность в ближайшие десятилетия? И как в эту консервативную систему вписываются новые игроки — беспилотники, которые меняют сами правила игры?

Глобальный план обеспечения безопасности полетов (GASP)

Авиация не может развиваться хаотично. Чтобы 193 страны-члена ИКАО двигались в одном направлении, необходима «дорожная карта». Этим документом является Глобальный план обеспечения безопасности полетов (GASP — Global Aviation Safety Plan, Doc 10004).

Что такое GASP?

GASP — это стратегический документ высокого уровня. Он не содержит конкретных технических требований (как Приложения к Конвенции), но задает цели и приоритеты. План обновляется каждые три года, чтобы отвечать актуальным вызовам.

Текущие и перспективные редакции (например, на период 2026–2028 гг.) фокусируются на эволюции системы надзора и управлении рисками.

Глобальный план обеспечения безопасности полетов (ГПБП) стал движущей силой для реализации региональных и национальных планов обеспечения безопасности полетов... В этом издании рассматриваются вопросы безопасности полетов, стоящие перед государствами-членами и отраслью в динамичной и постоянно меняющейся среде.

icao.int

Иерархия планирования: От Монреаля до каждого аэропорта

Чтобы глобальная стратегия работала, она должна каскадироваться вниз. ИКАО выстроила трехуровневую систему планирования:

1. GASP (Global): Глобальный уровень. ИКАО определяет цель (например, «ноль смертельных случаев в коммерческой авиации к 2030 году»).
2. RASP (Regional): Региональный уровень. Группы стран (например, Европейский регион или страны СНГ) адаптируют глобальные цели под свои реалии. В Африке приоритетом может быть развитие инфраструктуры, а в Европе — управление плотным трафиком.
3. NASP (National): Национальный уровень. Каждое государство (включая РФ) разрабатывает свой Национальный план (НацПБП), который содержит конкретные меры для местных авиакомпаний и аэропортов.

Ключевые приоритеты GASP

План выделяет так называемые HRCs (High Risk Categories of Occurrences) — категории происшествий с высоким риском, на которые приходится большинство катастроф:

• LOC-I (Loss of Control — In-flight): Потеря управления в полете.
• CFIT (Controlled Flight Into Terrain): Столкновение исправного воздушного судна с землей (обычно из-за потери ориентировки).
• RE (Runway Excursion): Выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы.
• MAC (Mid-Air Collision): Столкновение в воздухе.

Именно на предотвращение этих четырех сценариев направлены основные усилия мировой авиации.

Интеграция беспилотных авиационных систем (БАС)

Если с пилотируемой авиацией правила понятны и отработаны десятилетиями, то появление беспилотников (дронов) стало настоящим шоком для системы. Раньше небо принадлежало профессионалам, теперь в него может подняться любой желающий, купивший квадрокоптер в магазине электроники.

Терминология: БПЛА, БАС или ДПАС?

В профессиональной среде важно использовать правильные термины:

• БВС (Беспилотное воздушное судно): Сам летательный аппарат.
• БАС (Беспилотная авиационная система): Комплекс, включающий само судно, станцию внешнего пилота (пульт управления) и канал связи (C2 Link).
• ДПАС (Дистанционно пилотируемая авиационная система / RPAS): Подкласс БАС, который ИКАО интегрирует в общее воздушное пространство наравне с обычными самолетами. Здесь всегда есть пилот, просто он сидит не в кабине, а на земле.

Совет ИКАО утвердил новые международные авиационные Стандарты и Рекомендуемую практику, касающиеся дистанционно пилотируемых авиационных систем.

icao.int

Главный вызов: «Увидел — Избежал» против «Обнаружил — Избежал»

Фундаментальный принцип безопасности полетов в визуальных условиях — See and Avoid (Увидел и избежал). Пилот смотрит в окно, видит другой самолет и отворачивает.

Беспилотник «смотреть» не может. Камера имеет узкий угол обзора, а задержка видеосигнала может быть фатальной. Поэтому интеграция БАС требует перехода к концепции Detect and Avoid (Обнаружил и избежал) — использования радаров, транспондеров и автоматических систем уклонения.

СУБП для беспилотников

Мы уже знаем, что каждая авиакомпания обязана иметь Систему управления безопасностью полетов (СУБП). Но как быть с оператором дрона? Должен ли владелец небольшого агродрона писать толстые руководства по СУБП?

Здесь применяется принцип масштабируемости. Требования к СУБП зависят от сложности операций и размера организации. Однако базовые принципы управления рисками остаются неизменными.

Основные риски при эксплуатации БАС:

1. Потеря канала управления (Lost Link): Что будет делать дрон, если пульт сломается? (Обычно включается режим Return to Home).
2. Отказ источника энергии: У дронов нет возможности планировать так же эффективно, как у самолетов.
3. Человеческий фактор: Внешний пилот не чувствует перегрузок и кренов, он лишен сенсорной информации, что усложняет оценку ситуации.

Согласно SMS ICAO руководить процессом внедрения СУБП страны должно руководство авиационной отрасли... Продукция одной авиакомпании может значительно отличаться от продукции другой авиакомпании... Также, гарантирование безопасности продукции пилотом отличается от гарантирования безопасности продукции авиаработ, полетов БПЛА.

aex.ru

БАС и Авиационная безопасность (Security)

В рамках нашего курса мы разделяем Safety (безопасность эксплуатации) и Security (защиту от АНВ). Беспилотники создают новые угрозы для Security.

Дрон как оружие

Маленький дрон, попавший в двигатель пассажирского лайнера, может вызвать катастрофу. Это может произойти случайно (Safety risk), но может быть сделано и преднамеренно (Security threat).

Для борьбы с этой угрозой разрабатывается Глобальный план обеспечения авиационной безопасности (GASeP) — «брат-близнец» плана GASP, но направленный на защиту от терроризма и незаконного вмешательства.

Новое издание Глобального плана обеспечения авиационной безопасности (ГПАБ) Международной организации гражданской авиации (ИКАО) призвано укрепить международную систему авиационной безопасности... В опубликованном сегодня Плане основное внимание уделяется шести глобальным приоритетным областям... в том числе инновациям.

icao.int

UTM: Управление трафиком беспилотников

Поскольку диспетчеры не могут управлять каждым маленьким дроном по радиосвязи, создается система UTM (UAS Traffic Management). Это цифровая экосистема, где дроны обмениваются информацией друг с другом и с серверами автоматически, без участия человека-диспетчера. Это прообраз будущей автоматизированной авиации.

Итоги

• GASP (Global Aviation Safety Plan): Стратегическая дорожная карта ИКАО, цель которой — снижение смертности и унификация стандартов безопасности во всем мире. Реализуется через региональные (RASP) и национальные (NASP) планы.
• Приоритеты GASP: Основные усилия направлены на борьбу с главными «убийцами» в авиации: потерей управления (LOC-I), столкновением с землей (CFIT), выкатыванием (RE) и столкновением в воздухе (MAC).
• Интеграция БАС: Главный технический вызов современности. Требует замены принципа «Увидел и избежал» на технические решения «Обнаружил и избежал».
• Масштабируемость СУБП: Принципы управления рисками применимы и к беспилотникам, но должны быть адаптированы под размер оператора и сложность задач.
• Двойственная природа: Беспилотники рассматриваются и как объект защиты (чтобы не упали — Safety/GASP), и как потенциальная угроза (чтобы не были использованы как оружие — Security/GASeP).